Краску для автомобилей «БЕЛДЖИ» будет поставлять немецкий BASF

Китайский автопроизводитель Geely приостановил деятельность своего завода в Беларуси и изучает возможность остаться на российском рынке, сообщает Financial Times.

Компания Geely приостановила свою деятельность на заводе в Беларуси, который экспортирует свою продукцию в Россию, и начала проверку, в которой оцениваются репутационные риски для бренда, связанные с сохранением присутствия в России, и возможности, возникающие в результате прекращения продаж основных конкурентов, от Volkswagen до Toyota, отмечает издание.

Потенциальный уход бренда из России противоречит ожиданиям аналитиков, которые считали, что китайские производители воспользуются уходом конкурентов, чтобы закрепиться на российском автомобильном рынке.

Как сообщалось ранее, завод “БелДжи” приостановил работу до 1 апреля в связи с логистическими проблемами.

Друзья, на прошлой неделе в пятницу (17 ноября) состоялось, то чего многие из нас так долго ждали, а именно торжественное открытие завода Belgее в Республике Беларусь. Это событие примечательно ещё и тем что это по сути первый автомобильный завод Китайского бренда на территории СНГ. Напомню, что ещё в 2011 году в братской Беларуси между Geely и Министерством промышленности республики был подписан меморандум о сотрудничестве на основании которого было создано предприятие СЗАО «БелДжи». Уже в 2012 году в первых цехах началось производство автомобилей Geely (Geely Emgrand X7, LC-Cross и SC7) методом крупноузловой сборки (SKD). Тем временем масштабное строительство продолжается и уже в 2021 году Джили принимает бесконечно верное решение о прекращении сборки своих автомобилей на заводе Derways в Карачаево-Черкесии, и переводят всю сборку, пока ещё крупноузловую в Беларусь на . И вот сейчас в конце 2021 года завод БелДжи наконец-то открыт. В свою очередь СЗАО «БелДжи» является совместным предприятием где 52,49 % принадлежат ОАО БЕЛАЗ, где мы с Женей (admin‘ом) лично были, и 33,35 % принадлежит Zhejang Jirun Automobile Co. Ltd. (Geely) По плану штат нового завода будет 1300 человек, а само строительство завода будет осуществлено в два этапа: I этап — производственная мощность выпуска автомобилей до 60 000 автомобилей в год; II этап — дальнейшее увеличение производственных мощностей до 120 000 автомобилей в год. Завод Belgее является CKD (то есть заводом мелкоузловой сборки комплектов автомобиля) с полным циклом: сварка, окраска, сборка. На торжественное открытие столь важного и крупного предприятия приехал сам Президент Республики Беларусь – Лукашенко Александр Григорьевич. От Geely на церемонию прибыло также высшее руководство холдинга в лице президента Ань Цунхуэя и вице-президента по дизайну Питера Хорбери. Событие воистину знаменательное, ещё бы! Не каждый месяц открываются новые автомобильные заводы, особенно в СНГ. Первой машиной, сошедшей с нового конвейера стал кроссовер Geely Atlas (NL-3), который в Китае под названием Geely Boyue является одной из самых популярных моделей, входящих в ТОП-20. Geely Atlas сейчас является самой продаваемой моделью Geely в Китае, как в своё время был Emgrand EC7. В месяц, в Китае продаётся более 25 тысяч Атласов-боуйе, это даже для Китая колоссальный результат. На церемонии открытия, Лукашенко признался, что открытие подобного предприятия было его давней мечтой. Президент Республики Беларусь поблагодарил тех, кто предоставил средства, и тех, кто помогал строить «этот прекрасный завод». На заводе реализованы самые современные технологии и используется оборудование из Германии, Японии, Швеции и США. Выпускаемые машины проходят все необходимые тесты. В общем пока я не хотел бы раскрывать все карты, завтра я от лица Geely-club’a по приглашению ООО «Джили-Моторс» отправляюсь в Беларусь, где мне представится возможность провести тест-драйв Geely Atlas и лично увидеть новый завод. Впереди нас ждёт много интересного. Следите за новостями на сайте клуба, а также в Инстаграмме по хэштегу #Geelyclub Надеюсь данное событие является более чем явным подтверждением того, что никуда Джили с нашего рынка не собираются, так как основной объём производимой на BelGee продукции ориентировано на рынок России. Стройка и открытие завода – это не дилерский центр или офис, это огромные инвестиции и помимо всего прочего ещё и обязательства. Поэтому все кто где-то, что-то читал или слышал, про “уход” Джили – выкиньте этот хлам из своей головы. Geely остаётся.

С Уважением, специально для Geely-club’a KotVadim

Есть ли в наших Geely белорусские детали?

Полтора года назад журналистам показали задние фонари для Geely от ОАО «Руденск».

Фото: Геннадий МОЖЕЙКО

Автомобили Geely, производимые на заводе под Жодино, многие уже давно называют белорусскими. Да, завод построили китайцы, за свой же кредит. Да, мы выпускаем на нем три китайские модели. Но ведь производят машины — белорусы! Да и продаются они неплохо — по итогам наших продаж за 2021 год марка Geely заняла четвертое место. Нам постоянно говорят о возрастающем уровне локализации — то есть доле белорусских запчастей и белорусского труда в общей стоимости автомобиля. «Комсомолка» посмотрела, какие белорусские детали есть в наших Geely спустя 2,5 года после открытия завода под Жодино.

Для чего вообще нужна эта локализация?

Во-первых, во всех отраслях руководство страны постоянно требует импортозамещения — мол, зачем покупать импортное за валюту, если можно производить самим? Александр Лукашенко этот вопрос поднимал неоднократно.

Во-вторых, это престиж страны: мол, мы сами умеем производить автокомпоненты не хуже иностранцев. И успешные примеры в автомобилестроении уже есть: например, белорусская компания Fenox, возглавляемая Виталием Арбузовым, уже давно поставляет тормозные системы собственного производства на конвейеры Audi, Volkswagen и Fiat.

Наконец, по правилам ЕАЭС, для того чтобы продавать произведенные в Беларуси машины в Россию, локализация должна составлять не меньше 50%. Официально говорят, что этот уровень уже достигнут — сейчас 52%. Но эксперты к этим данным относятся настороженно:

— Подсчет уровня локализации — достаточно скользкий вопрос, — говорил «Комсомолке» председатель Белорусской автомобильной ассоциации Сергей Михневич. — Считается, что самостоятельная сварка и окраска кузовов уже может обеспечивать 30% локализации. В любом случае, чтобы достичь 50%, мы должны сами производить двигатель и коробку передач.

Разберемся. Самое простое — поставить в Geely белорусские шины. Не сразу, но справились.

Дальше — двигатель и коробка передач: говорят, пару лет назад заниматься этим поручили борисовскому . И даже говорили, что там со сборкой двигателей успешно справляются. Однако, результата пока не видно. Насколько глубока сборка — неизвестно: подробности чиновники не озвучивают, представителей СМИ на это предприятие также не приглашают.

А еще по оптимистичной версии в Беларуси могли наладить производство других запчастей: приборных панелей, насосов ГУР, генераторов, стартеров, проводки и датчиков, фар, колесных дисков, фильтров, бамперов и стекол.

Что из этого уже есть в Geely?

В ноябре 2021 года, во время презентации бюджетного седана Geely Emgrand 7, директор белорусского завода Geely Геннадий Свидерский рассказал журналистам, что на машинах, которые в тот день появились в автосалонах страны — шины, аккумуляторы, радиатор, задний мост и сидения — уже белорусского производства. 12 февраля 2021 года, во время презентации нового паркетника Geely Coolray, Геннадий Свидерский назвал журналисту «Комсомолки» ровно такой же список, добавив еще и передний мост. На уточняющий вопрос, нет ли тут ошибки, он добавил:

— Это точно, на всех трех выпускаемых моделях эти запчасти — белорусские.

Но в дилерском центре Geely считают иначе:

— Шины действительно белорусские, — рассказали «Комсомолке» в отделе продаж автоцентра Geely на Орловской. — Больше белорусских агрегатов в машинах всех трех моделей нет.

А где белорусские фары и амортизаторы?

Полтора года назад журналистам показали несколько запчастей белорусского производства для Geely: амортизаторы гродненского и задние фонари от ОАО «Руденск».

Полтора года назад журналистам показали несколько запчастей белорусского производства для Geely: амортизаторы гродненского и задние фонари от ОАО «Руденск».

Фото: Геннадий МОЖЕЙКО

Впрочем, никаких маркировок, которые бы указывали на белорусское происхождение этих запчастей, корреспонденты «Комсомолки» тогда не нашли. Также не нашлось никакой информации о запчастях для Geely и в каталоге этих белорусских предприятий. На днях мы перепроверили еще раз — таких запчастей в каталогах заводов нет и сейчас. Что случилось?

— Пока никаких деталей для Geely мы не производим, — рассказал «Комсомолке» начальник управления маркетинга Андрей Окулевич. — Ведутся переговоры по производству газовых пружин для капота и крышки багажника, но сроки начала производства называть еще рано.

К производству фонарей тоже до сих пор не приступили:

— Нет, производство фонарей для Geely мы еще не начали, и когда начнем — непонятно, — рассказали «Комсомолке» в бюро продаж ОАО «Руденск». — То, что вы выдели в шоуруме Geely — это, скорее всего, прототипы, собранные, что называется, «на коленке».

Не для граждан Беларуси

Приобрести Geely Emgrand X7 за 650 тысяч действительно возможно. Точнее, было возможно — по акции официального дилера Geely в Москве «Мас Моторс». Она продолжалась до 26 августа и… не распространялось на граждан Беларуси.

«Низкая цена указана с учетом максимальной скидки, кредита и государственной программы, — объясняют в «Мас Моторс». — К сожалению, на ваш регион скидка не распространяется. И приобрести машину вы сможете только за наличные и за полную сумму».

Так получится сэкономить деньги? Полная стоимость Geely Atlas в базовой комплектации в московском автосалоне — 974.990 российских рублей, или чуть больше 31.000 белорусских. Аналогичная машина у белорусских дилеров Geely обойдется в 35.200 белорусских рублей. То есть экономия есть. Но россиянам такой же базовый Atlas обойдется дешевле еще на 120.000 рублей, ил около 3800 белорусских. Нет в жизни справедливости!

«Но если вы приобретаете машину за наличные, мы оплачиваем проезд до Москвы, на обратную дорогу заправляем полный бак, — утешают Еврорадио в московском автосалоне. — Обслуживать машину вы сможете у любого дилера на территории Беларуси».

«Это нереальная сумма»

В Смоленске дилерского центра Geely нет. Ближайший российский город, где белорус может приобрести китайское авто белорусского сборки, — Брянск. Geely здесь действительно дешевле, чем в Беларуси. Но таких скидок, как в Москве, нет.

«Клиенты, которые покупали машины в декабре, говорили, что на 100 тысяч у нас дешевле, чем в Беларуси, — рассказывает Еврорадио сотрудник брянского автосалона Geely. — В общем, мы не отслеживаем цены по Беларуси. Насчет Смоленска знаю, что там планировали открывать центр, но люди буквально неделю назад к нам приезжали, рассказали, что пока ничего не работает».

Скидка на Geely в России может быть акционной, связанной с покупкой авто в кредит или с трейд-ин, когда вы сдаете старый автомобиль в счет нового. Максимум, на что могут рассчитывать белорусы при покупке машины в Брянске, это трейд-ин. Но в брянском дилерском центре добавляют, что даже при всех скидках модель Geely Emgrand X7 не может стоить 650 тысяч рублей:

«Это нереальная сумма. Скорее всего, цена указана без учета НДС. Если будете оформлять автомобиль, вас попросят оплатить НДС, поэтому на более чем 900 тысяч российских вы и выйдете. Есть дилеры, которые таким грешат: обозначают цены с учетом всех скидок, но без НДС, поэтому получаются низкие цены».

Первые Geely Atlas Pro появились в Беларуси

Два первых кроссовера Geely Atlas Pro появились в Беларуси на . Это очередная версия одной из самых популярных китайских моделей последнего времени, но ее неспроста нередко называют новым поколением.

Машина получила во многом другую внешность, модернизированный интерьер, современное оснащение, технологичные опции и даже видоизмененное название — и при этом подорожала не слишком сильно. Pro уже пришелся ко двору в Китае, где поддержал продажи Atlas на высоком уровне, и скоро сможет выйти и на рынок Восточной Европы. Правда, вряд ли в этом году, скорее — в 2021-м. Но в Беларуси, где расположен завод Geely, к этому уже готовятся.

«Автомобили приехали для настройки оборудования и технологических процессов», — приводит слова начальника отдела маркетинга и рекламы «Белджи» Владимира Подымако сайт «Китайские автомобили». При этом сроки запуска проекта на заводе он не уточнил, о.

Фото: Пресс-служба Geely.

По данным источника сайта, в Беларуси привезли два Atlas Pro белого цвета с турбированными двигателями объемом 1,5 литра, которые выдают 177 л.с. Это тот же агрегат, что устанавливается на кроссоверы Coolray, только в России такие «душат» до 150 л.с.

Судя по ОТТС, которое в РФ на Pro уже получено, в случае с более крупным «паркетником» мощность оставят номинальную. При этом мотор сможет работать с 6-скоростным «автоматом» Aisin, 6-ступенчатой «механикой» Getrag и 7-диапазонным «роботом» Ningbo с двумя сцеплениями мокрого типа. В связке с последним будет доступен полный привод.

Фото: Пресс-служба Geely.

За счет более дешевого мотора в Китае смогли сохранить на Pro примерно такую же стартовую цену, как и у «обычного» Atlas. В то же время новинка объективно лучше оснащена. У нее, например, полностью светодиодная оптика, большая виртуальная панель приборов, специальный чипсет для мультимедиа, широкая диагональ тачскрина, первые «автомобильные» умные часы. И это — не говоря о том, что «преселектив», безусловно, дороже «автомата», а еще один двигатель — турбированный 1.8 — у Pro «разогнали» до 300 Нм крутящего момента.

Есть надежда, что для российского рынка у нового Atlas сохранят почти все «фишки», предназначенные китайским потребителям. Потому что с большой долей уверенности можно говорить о том, что на нашем рынке оба Atlas будут продавать параллельно.

Напомним, на данный момент в Беларуси выпускает четыре модели для рынка РФ — кроссоверы Atlas, Coolray, Emgrand X7 и седаны Emgrand 7. Хэтчбеки GS компания ввозит из Китая. Кроме того, в 2020 году ожидается дебют купе-кроссовера FY11.

Фото: Пресс-служба Geely.

Завод «БелДЖи»: что скрывают от населения

По мнению руководителя Научно-исследовательского центра Мизеса Ярослава Романчука, крупный китайский бизнес под руководством компартии — это не только коммерческие сделки. Это сетевые структуры для активного промышленного шпионажа. Даже американцы убедились в этом на своей шкуре. Объём потерь и упущенной выгоды от украденных технологий в разном виде исчисляется сотнями миллиардов долларов.

Китай завербовал в Беларуси много людей, которые работают на реализацию его стратегии

Китайцы нигде и никогда не выступали бескорыстными благотворителями, щедрыми донорами развития других стран, будь то Африка, Азия или Европа. Нет оснований считать, что Беларусь имеет какой-то особый статус и значения для китайских номенклатурно-коммерческих структур. Они ничего не делают просто так, за идею или просто по доброте душевной.

Сотрудничество Китая с Беларусью следует рассматривать с точки зрения стратегии поведения Поднебесной на внешних рынках. Это продажа китайских товаров, оборудования, машин и техники за счёт связанных кредитов, строительство объектов руками китайских рабочих, промышленный, научный шпионаж, доступ к дешёвым природным ресурсам, вербовка агентов влияния и источников информации в иностранном государстве для втягивания страны в долговую ловушку.

Нет сомнения, что после почти 20 лет дипломатического, политического сотрудничества и более 10 лет активного кредитования Китай завербовал в Беларуси много людей, которые работают на реализацию его стратегии.

Если с формальной точки зрения коммерческий проект кажется бессмысленным, тупиковым или, как говорят сторонники госплана, планово убыточным, следует искать другие причины участия в них китайцев. Они ребята, кажется, даже в спальню ходят с калькулятором. Своего не упустят. Лохов разведут. Свои интересы монетизируют, в том числе при помощи взяток и откатов.

Китайцы зарабатывают своё до начала работы модернизированных заводов

Примеров такого поведения в Беларуси немало. Красивая обёртка для китайской кредитной экспансии — межгосударственные соглашения. Белорусское руководство увидело в возможности получения китайских кредитов источник финансирования своих инвестиционных проектов.

Формально низкая цена китайских кредитов была лишь приманкой. Ведь кредиты были связанными. Это значит, что закупки оборудования и машин для модернизации белорусских предприятий, продажа услуг осуществлялось китайскими компаниями по ценам, которые они сами определяли. В этом – основной источник их прибыли.

Согласование такого рода проектов невозможно было бы без заинтересованного участия белорусской стороны. Когда цены на импортные машины/оборудование, услуги завышены на 50 – 70%, «добро» с белорусской стороны означает либо полное невежество, либо деньги за подпись/добро. Если посчитать все издержки освоения китайских кредитов, то получается, что ставка получается 40 – 60%. И это под госгарантии! При этом по-настоящему частных прямых китайских инвестиций практически нет.

Для китайцев это бизнес на аборигенах. Они зарабатывают своё до начала работы модернизированных заводов. Остальное, в том числе экологические вопросы, остаются на голове беларусов. Есть спрос на товары или нет, соответствует ли качество товаров требованиям рынка или нет – это не головная боль китайцев.

«Великий камень» и бедные, как церковные мыши, белорусские ученые

Эту головную боль получаем мы, потому что целый ряд белорусских номенклатурно-коммерческих начальников работают не на свои предприятия, не на свою страну, а на свои карманы. На них лежит львиная доля ответственности за такой формат китайско-белорусских отношений. За это время Беларусь превратилась в банальный рынок сбыта для китайских товаров.

Доля Китая в белорусском товарном экспорте в 2021г. – всего 1,4%. Для сравнения в 2000г. была 1,9%. Доля белорусских товаров в китайском импорте в 2021г. – 0,02% — две сотых процента. Белорусский товарный рынок для Китая – это мизерные 0,15%, но в абсолютных цифрах с 2000 по 2021г. импорт китайских товаров увеличился с $47,4 млн. до $3,16 млрд. – в 66,6 раз! Доля импорта товаров из Китая в Беларусь взметнулась с 0,5% в 2000г. до 7,3% в 2018г.

В китайско-белорусских отношениях выделим два особых проекта. Первый – Китайско-белорусский индустриальный парк. В следующем году будет десять лет этому проекту. По факту работы по нему начались в 2010г.

Китайцы, которые отличаются беспрецедентными темпами строительства заводов, инфраструктуры, коммерческой и жилой недвижимости не могут за десять лет реализовать вроде бы «флагманский» для реализации проекта «Пояс и путь»? Абсурд. По заявлению руководства Парка было «освоено $470 млн.»

Знаковыми для Парка, который был заявлен, как место для производства высокотехнологичных, прорывных товаров, вдруг заявлено производство двигателей для легковых автомобилей, по судостроению (!) Это в лишённой доступа к морю Беларуси. А ещё громкие фанфары прозвучали в отношении создания совместной компании – оператора будущего железнодорожного мультимодального терминала.

На территории Парка нет такого ж/д узла, как в Барановичах, Минске или Орше. Там нет мощных коммерческих потоков товаров. Китайцы в бизнесе для себя так нигде и никогда не работают. Это какая-то коммерческая чепуха. Но китайцы, занятые в проектах внешней экспансии – явно не простофили.

Вербовка агентов влияния

Значит, у них есть другие цели, выходящие за рамки заявленных краткосрочных целей и задач. Одна из них, судя по поведению в других странах, научный и промышленный шпионаж, вербовка агентов влияния для поддержания и расширения товарной и кредитной экспансии.

Под эти цели идеально вписывается проект создания научно-исследовательского института в «Великом камне». Заявлено, что вместе с белорусскими учёными он будет заниматься интеллектуальной робототехникой, навигацией роботов, системами интеллектуального видения, речевыми интерфейсами.

Прекрасный интерфейс для научного, интеллектуального шпионажа, особенно если принять во внимание, что белорусские учёные – бедные, как церковные мыши, а китайцы легко идут на неформальную покупку интеллектуального продукта иностранцев в обход законных схем и процедур. Коммерческая логика «Великого камня» в свете отсутствия внятных бизнес-проектов – политическое, медийное, PR-сопровождение деятельности Китая по обеспечению доступа к секретам и ценным нематериальным активам Беларуси.

: что скрывают от населения и полисимейкеров

Второй особый проект Китая в Беларуси — автомобильный . Судя по ходу его реализации китайцев не особо беспокоят объёмы продаж, сроки окупаемости проекта (три года он убыточен) и прибыль. Им не нужен завод в Беларуси, чтобы осуществить экспансию на российском рынке. Для этого они строят новые заводы в самой России.

Внутренний рынок Беларуси явно не соответствует заявленной мощности в 60 тысяч автомобилей в год.

Абсурдно считать белорусский частью китайской экспансии на рынок Евросоюза. Беларусь до сих пор не вступила в ВТО, не имеет самых базовых соглашений с ЕС по снятию торговых барьеров. Прагматичные, рациональные китайцы точно не верят в уникальную роль белорусского для европейского автомобильного рынка.

Значит, есть другая повестка дня, скрытая от глаз населения и даже большинства полисимейкеров. Поиск правды ведёт нас к ответу на вопрос: «Что такое ценное, уникальное нужно китайцам в Беларуси, что они не могут получить нигде в мире?» Ответ лежит на поверхности.

Первое – это научные, технологические, производственные секреты двух белорусских флагманов – БелАЗа и МЗКТ. Доступ к военным секретам в Беларуси получить очень сложно, а вот с БелАЗом – другое дело. Китайцы никак не могут сделать аналог нашему большегрузному самосвалу, тем более произвести такой же качественный продукт, как наши колёсные тягачи.

Если они их получат, то выгоды для китайских производителей с лихвой окупят незначительные затраты на «БелДЖи» и «Великий камень», особенно если учесть тот факт, что львиная доля затрат осуществляется за счёт белорусских налогоплательщиков или под их гарантии.

Поведение китайцев на «БелДЖи» похоже на маскировку разведывательной деятельности, созданию сети своих агентов по получению заветных секретов и ноу-хау от БелАЗа. Главным акционером СЗАО «БелДЖи» является не белорусское правительство в лице Минэкономики или Госкомитет по имуществу, а БелАЗ. Его доля выросла с 50% до 56,23%.

Здесь появляются серьёзные вопросы. Почему белорусские власти подставили нашего флагмана крупного машиностроения под сомнительный коммерческий проект? Одно дело делать большие грузовики, совсем другое – легковые автомобили. На БелАЗ работают профессионалы высокого уровня. Они точно это знают. Значит, их поставили перед фактом?

Чем больше долгов у «БелДЖи», тем лучше для китайцев

В сложившейся ситуации чем хуже будет работать «БелДЖи», чем больше будет у него долгов, тем больше возможностей будет у китайцев претендовать на акции самого БелАЗа. Сегодня участие китайцев в СЗАО «БелДЖи» сводится к поставке машинокомплектов сомнительного качества.

Такое ощущение, что китайцы, подчищая свои склады, комплектуют партии для Беларуси. Качественного механизма контроля качества поставляемых комплектующих на заводе нет. Служба экономической безопасности де-факто отсутствует. Постарались те, кому она мешала для имитации бурной коммерческой деятельности.

Уникальный случай даже для Беларуси, когда коммерческим предприятием СЗАО «БелДЖи» руководит первый заместитель министра промышленности Геннадий Свидерский. Неужели в стране, с декларируемым большим кадровым запасом президента, не нашлось качественного руководителя? Или его функция совсем в другом?

Этот номенклатурный начальник-коммерсант делает хорошую мину при плохой игре, обещая рентабельность и рост объёма продаж. Инсайдеры же говорят, что идёт сокращение рабочих. Зарплата раньше была BYN600-700, потом снизилась до BYN480 — 500 в месяц чистыми. Молодым специалистам в первые месяцы работы платят BYN320 — 350. Конвейер работает 2 — 3 дня в неделю.

Часто случаются манипуляции с готовой продукцией, когда переделывают «косяки» готовой продукции. Если учесть, что на промышленных предприятиях Китая средняя зарплата в эквиваленте составляет ~$1000, то китайцы просто держат белорусских рабочих за дешёвку.

Продукция БелДЖи продаётся с большим трудом. Заявленные цели продаж в 15 — 20 тысяч в год остаётся в сфере грёз. И это с учётом бурной деятельности властей внутри страны по принуждению к покупке автомобилей «БелДЖи».

Здесь речь идёт о субсидировании государством (читай налогоплательщиками) в размере около 10% стоимости покупок этим авто, приказал пересадить чиновников именно на этих китайских «коней». Чисто белорусского в них по-прежнему мизер, разве что резина с «Белшины».

Так что заявленная локализация в 50% остаётся отдалённой перспективой. В данном проекте уже освоено ~$300 млн., а на горизонте всё не видно окупаемости и коммерческих перспектив. Чтобы скрыть очевидные дефекты в реализации данного проекта и ещё глубже зацепиться за влиятельных промышленных лоббистов, которые могли бы вывести китайцев на коммерческие секреты БелАЗа, китайцы решили пустить пыль в глаза электрокаром и производством двигателей, по факту на своей территории – в «Великом камне».

Два периода белорусской истории «БелДЖи»

Белорусскую историю «БелДЖи» можно условно разделить на два периода. Первый – строительство завода и освоение кредитов командой БАТЭ (не путать с футболом). Бенефициарами стали не только многие руководители белорусского предприятия, но и местное начальство. Оно вошло в тесный контакт с представителями китайской компании, подписывая акты приёмки с полузакрытыми глазами.

Второй этап начался с назначения руководителем «БелДЖи» первого министра промышленности Г. Свидерского. Он вместе со своим патроном/партнёром В. Семашко приложил немало усилия для открытия этого завода в Беларуси. Сейчас они прикладывают максимум усилий, чтобы прикрыть коммерческий провал данного проекта и вывести китайцев на достижение их стратегических целей.

Геннадий Свидерский.

Для этого они запускают процесс производства двигателей, электромобилей и завернули их в другие «прорывные» технологии из «Великого камня». А долги «БелДЖи» продолжают расти.

Вместо признания тупиковости данного проекта его соавторы из Беларуси, оказавшиеся на побегушках китайских хозяев, изворачиваются, очковтирают и дискредитируют Беларусь в глазах китайских бизнесменов-государственников. Они же думают, что белорусских чиновников легко и дёшево можно завербовать для своих проектов. Как африканских аборигенов.

Есть основания подозревать китайцев в реализации плана по доступу к БелАЗу

Возможно, у Г. Свидерского, китайских товарищей из «БелДЖи» есть некий корпоративный план превращения данного завода в коммерчески выгодный проект, но широкой публике он не известен.

Пока же ни поведение руководства завода, ни его акционеров, ни Минпрома Беларуси не убеждает нас в том, что такой план есть. Поэтому на данном этапе мы имеем основания подозревать китайцев в реализации выгодного исключительно им коммерческо-шпионского плана по доступу к БелАЗу и его секретам. В этом ему помогают (сознательно или от невежества) целый ряд белорусских номенклатурно-коммерческих, силовых структур.

Это моя гипотеза основана на анализе корпоративного поведения китайской и белорусской сторон в рамках реализации проекта «БелДЖи», открытых данных по реализации данного проекта, общего поведения китайцев в Беларуси, в том числе при реализации «Великого камня» а также оценок инсайдеров данного проекта.

Ладно, если только проект «БелДЖи» окажется провальным проектом. Тогда общие потери, включая издержки упущенной выгоды, составят ~$500 – 700 млн. Совсем другое дело, если китайские товарищи выведают-таки секреты белорусских промышленных флагманов.

Тогда они поставят под угрозу позиции белорусских производителей на мировом рынке. Их место займут коммерческие структуры Китая. Какие – решат стратеги из руководства Поднебесной. Для них Geely – это только одна из коммерческих организаций по осуществлению глобальной экспансии.

Вопросы к белорусским органам безопасности

В такой ситуации самое время белорусским органам безопасности ответить на следующие вопросы:

1) почему именно БелАЗ был выбран в качестве акционера СЗАО «БелДЖи»? Есть ли риски финансовой устойчивости нашего флагмана со стороны финансовой деятельности «БелДЖи»? Риски вхождения в состав акционеров китайской компании?

2) Каковы результаты аудита деятельности акционеров СЗАО «БелДЖи» на этапе до начала производства и за период работы завода? Важно оценить качество бизнес-плана на этапе выбора мощности завода, стоимость оборудования, работ и услуг по строительству завода, финансовые показатели работы с определением точки безубыточности, окупаемости инвестиций и совокупных затрат на доведение локализации до, как минимум, 50%?

3) Какова персонально роль лиц из руководства страны, которые активно лоббировали проект «БелДЖи», в частности В. Семашко, Г. Свидерского и А. Кобякова? В какой мере они защищали экономические интересы Республики Беларусь, а в какой мере китайских компаний?

4) Есть ли риски промышленного и научного шпионажа в пользу Китая в рамках проектов «Великого камня»? Есть ли основания утверждать, что в Беларуси сформировалась группа агентов/лоббистов китайских коммерческих структур?

5) С учётом общих затрат белорусских предприятий, в том числе на покупку оборудования и модернизацию производств, какова совокупная стоимость кредитных ресурсов от Китая?

6) Соответствуют ли кредитная линия Китая под госгарантии Республики Беларусь, предполагающая получение белорусскими субъектами связанных кредитов, экономическим интересам Республики Беларусь?

Вокруг работы завода «БелДжи» разгорелась полемика очередной раз. На этот раз свое мнение в соцсетях высказал руководитель Научного исследовательского центра Мизеса, экономист и политик Ярослав Романчук.

Ярослав Романчук

В 2010 году Ярослав Романчук являлся кандидатом в президенты Беларуси. Личность, несомненно, одаренная и об этом говорят его заслуги: Лауреат премий Atlas Economic Research Foundation (2006, 2007, 2008), награды Свободы от International Society for Individual Lliberty и др.

У Ярослава есть свое видение ситуации с автомобильным заводом «БелДжи» и некоторым его выводам сложно не доверять.  Свои мысли он высказал в своем FB- аккаунте. Предлагаем ознакомиться нашим читателям с его мнением.

Сценарий «БелДЖи»: китайский шпионаж и его белорусские участники

Крупный китайский бизнес под руководством компартии – это не только коммерческие сделки. Это сетевые структуры для активного промышленного шпионажа. Даже американцы убедились в этом на своей шкуре. Объём потерь и упущенной выгоды от украденных технологий в разном виде исчисляется сотнями миллиардов долларов. Китайцы нигде и никогда не выступали бескорыстными благотворителями, щедрыми донорами развития других стран, будь то Африка, Азия или Европа. Нет оснований считать, что Беларусь имеет какой-то особый статус и значения для китайских номенклатурно-коммерческих структур. Они ничего не делают просто так, за идею или просто по доброте душевной. 

Сотрудничество Китая с Беларусью следует рассматривать с точки зрения стратегии поведения Поднебесной на внешних рынках. Это продажа китайских товаров, оборудования, машин и техники за счёт связанных кредитов, строительство объектов руками китайских рабочих, промышленный, научный шпионаж, доступ к дешёвым природным ресурсам, вербовка агентов влияния и источников информации в иностранном государстве для втягивания страны в долговую ловушку. 
Нет сомнения, что после почти 20 лет дипломатического, политического сотрудничества и более 10 лет активного кредитования Китай завербовал в Беларуси много людей, которые работают на реализацию его стратегии. Если с формальной точки зрения коммерческий проект кажется бессмысленным, тупиковым или, как говорят сторонники госплана, планово убыточным, следует искать другие причины участия в них китайцев. Они ребята, кажется, даже в спальню хотят с калькулятором. Своего не упустят. Лохов разведут. Свои интересы монетизируют, в том числе при помощи взяток и откатов. 

Примеров такого поведения в Беларуси немало. Красивая обёртка для китайской кредитной экспансии – межгосударственные соглашения. Белорусское руководство увидело в возможности получения китайских кредитов источник финансирования своих инвестиционных проектов. Формально низкая цена китайских кредитов была лишь приманкой. Ведь кредиты были связанными. Это значит, что закупки оборудования и машин для модернизации белорусских предприятий, продажа услуг осуществлялось китайскими компаниями по ценам, которые они сами определяли. В этом – основной источник их прибыли. Согласование такого рода проектов невозможно было бы без заинтересованного участия белорусской стороны. Когда цены на импортные машины/оборудование, услуги завышены на 50 – 70%, «добро» с белорусской стороны означает либо полное невежество, либо деньги за подпись/добро. Если посчитать все издержки освоения китайских кредитов, то получается, что ставка получается 40 – 60%. И это под госгарантии! При этом по-настоящему частных прямых китайских инвестиций практически нет. 

Для китайцев это бизнес на аборигенах. Они зарабатывают своё до начала работы модернизированных заводов. Остальное, в том числе экологические вопросы, остаются на голове белорусов. Есть спрос на товары или нет, соответствует ли качество товаров требованиям рынка или нет – это не головная боль китайцев. Эту головную боль получаем мы, потому что целый ряд белорусских номенклатурно-коммерческих начальников работают не на свои предприятия, не на свою страну, а на свои карманы. На них лежит львиная доля ответственности за такой формат китайско-белорусских отношений. За это время Беларусь превратилась в банальный рынок сбыта для китайских товаров.

Доля Китая в белорусском товарном экспорте в 2018г. – всего 1,4%. Для сравнения в 2000г. была 1,9%. Доля белорусских товаров в китайском импорте в 2018г. – 0,02% — две сотых процента. Белорусский товарный рынок для Китая – это мизерные 0,15%, но в абсолютных цифрах с 2000 по 2018г. импорт китайских товаров увеличился с $47,4 млн. до $3,16 млрд. – в 66,6 раз! Доля импорта товаров из Китая в Беларусь взметнулась с 0,5% в 2000г. до 7,3% в 2018г. 

В китайско-белорусских отношениях выделим два особых проекта. Первый – Китайско-белорусский индустриальный парк. В следующем году будет десять лет этого проекта. По факту работы по нему начались в 2010г. Китайцы, которые отличаются беспрецедентными темпами строительства заводов, инфраструктуры, коммерческой и жилой недвижимости не могут за десять лет реализовать вроде бы «флагманский» для реализации проекта «Пояс и путь»? Абсурд. По заявлению руководства Парка было «освоено $470 млн.». Знаковыми для Парка, который был заявлен, как место для производства высокотехнологичных, прорывных товаров, вдруг заявлено производство двигателей для легковых автомобилей, по судостроению (!) Это в лишённой доступа к морю Беларуси. А ещё громкие фанфары прозвучали в отношении создания совместной компании – оператора будущего железнодорожного мультимодального терминала. На территории Парка нет такого ж/д узла, как в Барановичах, Минске или Орше. Там нет мощных коммерческих потоков товаров. Китайцы в бизнесе для себя так нигде и никогда не работают. Это какая-то коммерческая чепуха. Но китайцы, занятые в проектах внешней экспансии – явно не простофили. Значит, у них есть другие цели, выходящие за рамки заявленных краткосрочных целей и задач. Одна из них, судя по поведению в других странах, научный и промышленный шпионаж, вербовка агентов влияния для поддержания и расширения товарной и кредитной экспансии. 

Под эти цели идеально вписывается проект создания научно-исследовательского института в «Великом камне». Заявлено, что вместе с белорусскими учёными он будет заниматься интеллектуальной робототехникой, навигацией роботов, системами интеллектуального видения, речевыми интерфейсами. Прекрасный интерфейс для научного, интеллектуального шпионажа, особенно если принять во внимание, что белорусские учёные – бедные, как церковные мыши, а китайцы легко идут на неформальную покупку интеллектуального продукта иностранцев в обход законных схем и процедур. Коммерческая логика «Великого камня» в свете отсутствия внятных бизнес проектов – политическое, медийное, PR-сопровождение деятельности Китая по обеспечению доступа к секретам и ценным нематериальным активам Беларуси.
Второй особый проект Китая в Беларуси – автомобильный завод «БелДЖи». Судя по ходу его реализации китайцев не особо беспокоят объёмы продаж, сроки окупаемости проекта (три года он убыточен) и прибыль. Им не нужен завод в Беларуси, чтобы осуществить экспансию на российском рынке. Для этого они строят новые заводы в самой России. Внутренний рынок Беларуси явно не соответствует заявленной мощности в 60 тысяч автомобилей в год. Абсурдно считать белорусский завод «БелДжи» частью китайской экспансии на рынок Евросоюза. Беларусь до сих пор не вступила в ВТО, не имеет самых базовых соглашений с ЕС по снятию торговых барьеров. Прагматичные, рациональные китайцы точно не верят в уникальную роль белорусского завода «БелДжи» для европейского автомобильного рынка. Значит, есть другая повестка дня, скрытая от глаз населения и даже большинства полисимейкеров. Поиск правды ведёт нас к ответу на вопрос: «Что такое ценное, уникальное нужно китайцам в Беларуси, что они не могут получить нигде в мире?» Ответ лежит на поверхности. Первое – это научные, технологические, производственные секреты двух белорусских флагманов – БелАЗа и МЗКТ. Доступ к военным секретам в Беларуси получить очень сложно, а вот с БелАЗом – другое дело. Китайцы никак не могут сделать аналог нашему большегрузному самосвалу, тем более произвести такой же качественный продукт, как наши колёсные тягачи. Если они их получат, то выгоды для китайских производителей с лихвой окупят незначительные затраты на «БелДЖи» и «Великий камень», особенно если учесть тот факт, что львиная доля затрат осуществляется за счёт белорусских налогоплательщиков или под их гарантии. 
Поведение китайцев на «БелДЖи» похоже на маскировку разведывательной деятельности, созданию сети своих агентов по получению заветных секретов и ноу-хау от БелАЗа. Главным акционером СЗАО «БелДЖи» является не белорусское правительство в лице Минэкономики или Госкомитет по имуществу, а БелАЗ. Его доля выросла с 50% до 56,23%. Здесь появляются серьёзные вопросы. Почему белорусские власти подставили нашего флагмана крупного машиностроения под сомнительный коммерческий проект? Одно дело делать большие грузовики, совсем другое – легковые автомобили. На БелАЗ работают профессионалы высокого уровня. Они точно это знают. Значит, их поставили перед фактом?

В сложившейся ситуации чем хуже будет работать «БелДЖи», чем больше будет у него долгов, тем больше возможностей будет у китайцев претендовать на акции самого БелАЗа. Сегодня участие китайцев в СЗАО «БелДЖи» сводится к поставке машинокомплектов сомнительного качества. Такое ощущение, что китайцы, подчищая свои склады, комплектуют партии для Беларуси. Качественного механизма контроля качества поставляемых комплектующих на заводе нет. Служба экономической безопасности де-факто отсутствует. Постарались те, кому она мешала для имитации бурной коммерческой деятельности. 

Уникальный случай даже для Беларуси, когда коммерческим предприятием СЗАО «БелДЖи» руководит первый заместитель министра промышленности Геннадий Свидерский. Неужели в стране, с декларируемым большим кадровым запасом президента, не нашлось качественного руководителя? Или его функция совсем в другом? Этот номенклатурный начальник – коммерсант делает хорошую мину при плохой игре, обещая рентабельность и рост объёма продаж. Инсайдеры же говорят, что идёт сокращение рабочих. Зарплата раньше была BYN600-700, потом снизилась до BYN480 — 500 в месяц чистыми. Молодым специалистам в первые месяцы работы платят BYN320 — 350. Конвейер работает 2 — 3 дня в неделю. Часто случаются манипуляции с готовой продукцией, когда переделывают «косяки» готовой продукции. Если учесть, что на промышленных предприятиях Китая средняя зарплата в эквиваленте составляет ~$1000, то китайцы просто держат белорусских рабочих за дешёвку. 

Продукция БелДЖи продаётся с большим трудом. Заявленные цели продаж в 15 — 20 тысяч в год остаётся в сфере грёз. И это с учётом бурной деятельности властей внутри страны по принуждению к покупке автомобилей «БелДЖи». Здесь речь идёт о субсидировании государством (читай налогоплательщиками) в размере около 10% стоимости покупок этим авто, приказал пересадить чиновников именно на этих китайских «коней». Чисто белорусского в них по-прежнему мизер, разве что резина с «Белшины». Так что заявленная локализация в 50% остаётся отдалённой перспективой. В данном проекте уже освоено ~$300 млн., а на горизонте всё не видно окупаемости и коммерческих перспектив. Чтобы скрыть очевидные дефекты в реализации данного проекта и ещё глубже зацепиться за влиятельных промышленных лоббистов, которые могли бы вывести китайцев на коммерческие секреты БелАЗа, китайцы решили пустить пыль в глаза электрокаром и производством двигателей, по факту на своей территории – в «Великом камне». 

Белорусскую историю «БелДЖи» можно условно разделить на два периода. Первый – строительство завода и освоение кредитов командой БАТЭ (не путать с футболом). Бенефициарами стали не только многие руководители белорусского предприятия, но и местное начальство. Оно вошло в тесный контакт с представителями китайской компании, подписывая акты приёмки с полузакрытыми глазами. Второй этап начался с назначения руководителем «БелДЖи» первого министра промышленности Г. Свидерского. Он вместе со своим патроном/партнёром В. Семашко приложил немало усилия для открытия этого завода в Беларуси. Сейчас они прикладывают максимум усилий, чтобы прикрыть коммерческий провал данного проекта и вывести китайцев на достижение их стратегических целей. Для этого они запускают процесс производства двигателей, электромобилей и завернули их в другие «прорывные» технологии из «Великого камня». А долги «БелДЖи» продолжают расти. Вместо признания тупиковости данного проекта его соавторы из Беларуси, оказавшиеся на побегушках китайских хозяев, изворачиваются, очковтирают и дискредитируют Беларусь в глазах китайских бизнесменов-государственников. Они же думают, что белорусских чиновников легко и дёшево можно завербовать для своих проектов. Как африканских аборигенов.

Возможно, у Г. Свидерского, китайских товарищей из «БелДЖи» есть некий корпоративный план превращения данного завода в коммерчески выгодный проект, но широкой публике он не известен. Пока же ни поведение руководства завода, ни его акционеров, ни Минпрома Беларуси не убеждает нас в том, что такой план есть. Поэтому на данном этапе мы имеет основания подозревать китайцев в реализации выгодного исключительно им коммерческо-шпионского плана по доступу к БелАЗу и его секретам. В этом ему помогают (сознательно или от невежества) целый ряд белорусских номенклатурно-коммерческих, силовых структур. 

Это моя гипотеза основана на анализе корпоративного поведения китайской и белорусской сторон в рамках реализации проекта «БелДЖи», открытых данных по реализации данного проекта, общего поведения китайцев в Беларуси, в том числе при реализации «Великого камня» а также оценок инсайдеров данного проекта. 
Ладно, если только проект «БелДЖи» окажется провальным проектом. Тогда общие потери, включая издержки упущенной выгоды, составят ~$500 – 700 млн. Совсем другое дело, если китайские товарищи выведают-таки секреты белорусских промышленных флагманов. Тогда они поставят под угрозу позиции белорусских производителей на мировом рынке. Их место займут коммерческие структуры Китая. Какие – решат стратеги из руководства Поднебесной. Для них Geely – это только одна из коммерческих организаций по осуществлению глобальной экспансии. 
В такой ситуации самое время белорусским органам безопасности ответить на следующие вопросы:
1) почему именно БелАЗ был выбран в качестве акционера СЗАО «БелДЖи»? Есть ли риски финансовой устойчивости нашего флагмана со стороны финансовой деятельности «БелДЖи»? Риски вхождения в состав акционеров китайской компании?
2) Каковы результаты аудита деятельности акционеров СЗАО «БелДЖи» на этапе до начала производства и за период работы завода? Важно оценить качество бизнес плана на этапе выбора мощности завода, стоимость оборудования, работ и услуг по строительству завода, финансовые показатели работы с определением точки безубыточности, окупаемости инвестиций и совокупных затрат на доведение локализации до, как минимум, 50%?
3) Какова персонально роль лиц из руководства страны, которые активно лоббировали проект «БелДЖи», в частности В. Семашко, Г. Свидерского и А. Кобякова? В какой мере они защищали экономические интересы Республики Беларусь, а в какой мере китайских компаний?
4) Есть ли риски промышленного и научного шпионажа в пользу Китая в рамках проектов «Великого камня»? Есть ли основания утверждать, что в Беларуси сформировалась группа агентов/лоббистов китайских коммерческих структур?
5) С учётом общих затрат белорусских предприятий, в том числе на покупку оборудования и модернизацию производств, какова совокупная стоимость кредитных ресурсов от Китая?
6) Соответствуют ли кредитная линия Китая под госгарантии Республики Беларусь, предполагающая получение белорусскими субъектами связанных кредитов, экономическим интересам Республики Беларусь?